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펜실베이니아 철도

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목차

1. 개요

펜실베이니아 철도는 1846년 펜실베이니아 주 해리스버그에서 피츠버그까지의 노선 건설 특허를 받아 설립된 미국의 주요 철도 회사이다. 1860년부터 1900년까지 미국 동부 철도망을 확장하며, 뉴욕과 워싱턴 D.C.를 잇는 의회 특급, 뉴욕과 시카고를 잇는 펜실베이니아 특급 등 주요 열차를 운행했다. 1900년대에는 전철화를 통해 효율성을 높였고, 1916년에는 "세계 표준의 철도"라는 모토를 도입했다. 1943년 프랭크포드 정션 사고, 1946년 사상 첫 손실 기록 등 경영난을 겪다가 1968년 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴 철도가 되었다. 펜실베이니아 철도는 펜실베이니아 주를 가로지르는 메인 라인, 뉴욕-필라델피아-볼티모어-워싱턴 노선, 뉴욕-시카고 노선, 뉴욕-세인트루이스 노선 등 주요 노선을 운영했으며, 알투나 공장, 다양한 시설, 차량, 기관차, 신호 시스템을 갖추었다. 1968년 펜 센트럴 합병 이후, 1970년 파산 보호를 신청했고, 1976년 콘레일로 이관되었다.

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펜실베이니아 철도 - [회사]에 관한 문서
지도
펜실베이니아 철도 로고
펜실베이니아 철도 로고
1918년 당시 펜실베이니아 철도망
1918년 당시 펜실베이니아 철도망
기본 정보
철도 회사 명칭펜실베이니아 철도
로마자 표기Pennsylvania Railroad
별칭Pennsy
설립일1846년 4월 13일
해산일1968년 1월 31일
본사펜실베이니아주 필라델피아
사업 지역미국 북동부
후신펜 센트럴 교통 회사
운영 노선 길이11,640.66 마일 (1926년)
궤간1,435 mm (표준궤)
과거 궤간한때 1,448 mm
전기화 시스템12.5 kV 25 Hz AC: 뉴욕시-워싱턴 D.C./사우스 앰보이; 필라델피아-해리스버그; 북부 뉴저지 해안선
마크PRR
주요 인물
최고 엔지니어 및 사장제이 에드거 톰슨 (최고 엔지니어 1847-1852, 사장 1852-1874)
사장조지 브룩 로버츠 (1880-1896)
설립자새뮤얼 본 메릭
추가 정보
관련 웹사이트펜실베이니아 철도 회사 물리적 자산 이사회 및 중재인 검사 (1948년 11월 10일)
이리 러커워나 리미티드 — 펜실베이니아 철도
알투나 지역 철도 팬 가이드
알투나 철도 공장 역사 제1장 14절 (1960년대 이후 구식 철도 공장 건물 철거)
아메리칸 프리미어 언더라이터스, Inc. 회사 역사
기타
참고본선 (펜실베이니아 철도)

2. 역사

펜실베이니아 철도 지도, 1857년 11월 3일
1857년 펜실베이니아 철도 시스템 지도


1847년, 펜실베이니아 철도 이사진은 조지아 철도 출신의 엔지니어인 J. 에드가 톰슨을 선정하여 노선을 조사하고 건설하도록 했다. 톰슨은 서스쿼해나 강 서쪽 제방을 따라 북쪽으로 주니어타 강과 합류하는 지점까지, 그리고 그 제방을 따라 알레게니 산맥의 기슭에 이르는, 알투나가 될 지점까지 이어지는 노선을 선택했다.[6] 산맥을 횡단하기 위해, 노선은 경사가 완만한 구간을 오르다가 두 개의 산 계곡이 갈라지는 지점에 이르렀고, 그곳에서는 성토를 쌓고 선로가 말굽 곡선이라고 알려진 220도 곡선을 오르도록 함으로써 경사를 2% 미만으로 제한했다. 산 정상은 갈리친 터널을 통해 관통되었고, 그곳에서부터 존스타운까지는 보다 완만한 경사로 내려갔다.

노선의 서쪽 끝은 동시에 피츠버그에서 동쪽으로 알레게니 강과 코니마 강을 따라 존스타운까지 건설되었고, 동쪽 끝은 해리스버그에서 알투나까지 건설되었다. 1848년, 펜실베이니아 철도는 해리스버그, 포츠머스, 마운트조이 앤 랭캐스터 철도(HPMtJ&L)와 계약을 맺어 해리스버그 동쪽에서 랭캐스터까지 서비스를 제공했다.[6] 1851년, 피츠버그와 존스타운 사이의 선로가 완공되었다. 1852년, 필라델피아와 피츠버그 사이에 펜실베이니아 철도를 포함한 여러 기관의 선로를 통해 연속적인 철도 노선이 운행되었다. 1853년, 펜실베이니아 철도는 필라델피아 앤 컬럼비아 철도에 대한 궤도 사용권을 부여받아 두 도시를 연결하고 랭캐스터와 컬럼비아에서 HPMtJ&L과 연결했다.[6] 1854년까지 펜실베이니아 철도는 해리스버그에서 피츠버그까지의 노선을 완공하여 알레게니 포티지 철도의 경사면 사용을 없앴다.

1857년, 펜실베이니아 철도(PRR)는 펜실베이니아 주로부터 주요 공공사업 노선(Main Line of Public Works)을 매입했다. 여기에는 운하, 필라델피아 앤 컬럼비아 철도, 그리고 새로운 포티지 철도(이전에 폐기된 알레게니 포티지 철도를 대체함)가 포함되었다.[6] 펜실베이니아 철도는 자체 노선과 중복되었기 때문에 1857년에 새로운 포티지 철도의 대부분을 폐기했다. 1861년, 펜실베이니아 철도는 피츠버그와 필라델피아 사이의 전체 구간을 통제하기 위해 HPMtJ&L을 임대했다.

존스타운에서 피츠버그까지의 운하 구간은 1865년에 폐기되었고, 나머지 운하는 1866년에 펜실베이니아 운하 회사에 매각되었다.[6]

본선은 처음부터 이중 선로였으며, 세기말까지 3번째와 4번째 선로가 추가되었다. 그 후 50년 동안 펜실베이니아 철도는 주식 매입과 999년 임대를 통해 다른 철도를 장악함으로써 확장되었다.[6] 펜실베이니아 철도는 운영 첫해에 배당금을 지급했으며, 1946년까지 중단 없이 배당금을 지급했다.

1893년 펜실베이니아 철도 지도
1893년 펜실베이니아 철도 시스템 지도


1853년 3월 23일, 펜실베이니아 철도(Pennsy)의 설립 허가가 보충되어 다른 주의 철도 회사 주식을 매입하고 채권을 보증할 수 있게 되었다. 1854년 말까지 펜실베이니아 철도는 오하이오&펜실베이니아, 오하이오&인디애나, 마리에타&신시내티, 메이스빌&빅샌디, 스프링필드, 마운트 버논&피츠버그 철도의 주식을 총 1450000USD어치 매입했다. 스튜번빌&인디애나 철도는 펜실베이니아 철도의 500000USD 상당 채권 보증을 통해 지원을 받았다. 1856년에는 컴벌랜드 밸리 철도의 지배 지분을 매입하고 필라델피아에 추가 노선을 건설했다. 1857년에는 공공토목사업 본선(Main Line of Public Works)을 7500000USD에 매입했다.[6]

이후 펜실베이니아 철도는 다음과 같은 혁신과 확장을 이루었다.

연도사건
1865년미국 최초로 강철 레일 사용.[12]
1868년피츠버그, 신시내티 및 세인트루이스 철도 설립, 펜실베이니아 철도(Pennsy) 통제.
1869년피츠버그, 포트웨인 및 시카고 철도 임대, 시카고 직통 노선 확보.
1870년"펜실베이니아 중앙"이 동부 노선(펜실베이니아 철도)과 서부 노선으로 분할. 펜실베이니아 회사 설립; 펜실베이니아주 쌍홀로우에서 트랙 팬 사용 시작;[13] 오하이오주 신시내티, 미주리주 세인트루이스 도달.
1871년유나이티드 뉴저지 철도 및 운하 회사 임대, 뉴저지주 저지시티와 뉴욕시 지역 도달.
1872년공기 브레이크 최초 사용.[14]
1873년볼티모어 앤 포토맥 철도를 통해 워싱턴 D.C. 도달.
1877년토마스 A. 왓슨의 전화기 시연;[15] 피츠버그 폭동으로 재산 파괴.
1881년필라델피아, 윌밍턴 및 볼티모어 철도 통제, 필라델피아-볼티모어-워싱턴 D.C. 직통 노선, 델마바 반도 접근; 브로드 스트리트 역 개장.[6]
1885년뉴욕-워싱턴 간 의회 특급 운행 시작.
1887년뉴욕-시카고 간 펜실베이니아 한정 특급열차 운행 시작; 최초의 전망차 열차.[16]
1900년웨스턴 뉴욕 & 펜실베이니아 철도 임대, 뉴욕주 버팔로 접근.
1902년펜실베이니아 특급열차 운행 시작.[17]
1906년1906년 애틀랜틱시티 열차 사고로 53명 사망.
1907년워싱턴 유니온 역 완공.
1910년노스 리버 터널 완공, 뉴저지-맨해튼 직통 전철 운행, 펜 역 종착.
1912년존 B. 세이어 사망;[18] 브로드웨이 특급 취역.
1915년필라델피아-파올리 교외 노선 전철화 완료;[19] 위치등 신호 최초 사용.[20]
1916년"세계 표준 철도" 모토 채택; I1s 데카포드 기관차, A5s 및 B6sb급 전환 기관차 도입.
1917년뉴욕 연결 철도와 헬게이트 다리 완공, 뉴잉글랜드 접근성 향상.
1918년연방 철도 통제, 주가 하락; USRA 화물 운송; 펜실베이니아주 체스트넛힐 교외 통근 열차 노선 전철화.
1925년시카고 유니온 역 개장.
1928–1938년뉴욕-워싱턴 D.C., 필라델피아-해리스버그 간 노선, 필라델피아-뉴욕시 지역 통근 노선, 주요 화물 노선 전철화.
1937년첫 디젤 기관차 인수.
1943년프랭크퍼드 정션 열차 사고로 79명 사망.
1946년최초 순손실 기록.[21]
1951년우드브리지 열차 사고로 85명 사망.
1957년증기 기관차 퇴역; 뉴욕 중앙 철도와 합병 협상 시작.
1968년펜실베이니아 센트럴 트랜스포테이션 컴퍼니로 변경.



PRR DD1 전기 기관차 사진
뉴욕 시 종착역 구역과 터널에서 사용된 PRR DD1 전기 기관차


GG1 전기 기관차가 ''The Congressional''을 끄는 사진, 1965년
1965년 GG1 전기 기관차가 노스 리버 터널을 빠져나오는 ''The Congressional''을 견인하는 모습


20세기 초, 펜실베이니아 철도는 뉴욕 종착역 구역에 전력을 공급하기 시작했다. 1910년, 650볼트 직류(DC) 시스템을 운영, 노스 리버 터널을 통해 뉴욕 펜스테이션으로 진입했다.[42]

필라델피아 종착역 구역은 가공선을 사용하여 브로드 스트리트 역에서 출발하는 교외 열차에 전력을 공급하기로 결정했다. 가공선은 11,000볼트 25Hz 교류(AC) 전력을 공급했다. 1915년 9월 12일, 필라델피아-파올리 간 전철화가 완료되었다.[43] 필라델피아의 다른 전철화된 노선은 체스트넛 힐 지선(1918), 화이트 마시(1924), 윌밍턴 본선(1928), 웨스트체스터(1928), 트렌턴 노선(1930), 슈일킬 지선(1930)이 있으며, 이후 뉴저지주 트렌턴까지 본선이 전철화되었다.

1928년, 펜실베이니아 철도 사장 윌리엄 월리스 애터버리는 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴, 해리스버그 간 노선 전철화 계획을 발표했다. 1933년 1월, 뉴욕과 필라델피아/윌밍턴/파올리 간 본선 직통 서비스가 개통되었다. 1935년 1월 28일, 필라델피아-워싱턴 간 전철 시험 운행이 이루어졌다. 2월 1일, ''Congressional Limited''가 뉴욕-워싱턴 간 정규 전철 운행을 시작, GG1형 전기 기관차가 처음 투입되었다.[44]

1934년, 펜실베이니아 철도는 공공사업청[45]에서 77000000USD 대출을 받아 전철화 사업을 완료했다. 1937년, 파올리-해리스버그 간 본선, 저등급 화물선, 포트 로드 지선, 제임즈버그 지선, 암보이 2차 화물선, 랜도버-사우스 엔드 화물선 공사가 시작되었다.[46] 1938년 1월 15일, ''메트로폴리탄''이 필라델피아-해리스버그 간 새 전철화 노선 운행을 시작했다. 4월 15일, 해리스버그-이놀라 야드 간 전철 화물 서비스가 개시되어 동부 해안 전철화 프로그램이 완료되었다.[47] 펜실베이니아 철도는 미국 표준 철도 선로의 41%를 전철화했다. 전철화된 선로 일부는 현재 암트랙의 북동부 회랑, 키스톤 회랑,[48] SEPTA,[49] NJ 트랜짓[50]에서 사용된다.

2. 1. 설립 초기 (1846년 ~ 1860년)

1846년 펜실베이니아 주 의회는 해리즈버그와 펜실베이니아주 피츠버그 사이의 노선을 건설하기 위해 펜실베이니아 철도 회사(The Pennsylvania Railroad Company) 설립을 허가했다.[83] 1847년, 펜실베이니아 철도 이사진은 조지아 철도(Georgia Railroad) 출신의 엔지니어인 J. 에드가 톰슨을 선정하여 노선을 조사하고 건설하도록 했다. 그는 서스쿼해나 강(Susquehanna River) 서쪽 제방을 따라 북쪽으로 주니어타 강(Juniata River)과 합류하는 지점까지, 그리고 그 제방을 따라 알레게니 산맥(Allegheny Mountains)의 기슭에 이르는, 알투나가 될 지점까지 이어지는 노선을 선택했다. 산맥을 횡단하기 위해, 노선은 경사가 완만한 구간을 오르다가 두 개의 산 계곡이 갈라지는 지점에 이르렀고, 그곳에서는 성토를 쌓고 선로가 말굽 곡선이라고 알려진 220도 곡선을 오르도록 함으로써 경사를 2% 미만으로 제한하는 방법을 사용했다. 산 정상은 길이 약 1100.94m의 갈리친 터널을 통해 관통되었고, 그곳에서부터 존스타운까지는 보다 완만한 경사로 내려갔다.

1848년, 펜실베이니아 철도는 해리스버그, 포츠머스, 마운트조이 앤 랭캐스터 철도(Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy and Lancaster Railroad)](HPMtJ&L)와 계약을 맺어 양쪽 철도의 장비를 구입하여 사용함으로써 해리스버그 동쪽에서 랭캐스터(Lancaster)까지의 서비스를 제공했다. 1851년, 피츠버그와 존스타운 사이의 선로가 완공되었다. 1852년, 필라델피아(Philadelphia)와 피츠버그 사이에 펜실베이니아 철도를 포함한 여러 기관의 선로를 통해 연속적인 철도 노선이 운행되었다. 1853년, 펜실베이니아 철도는 필라델피아 앤 컬럼비아 철도(Philadelphia and Columbia Railroad)에 대한

2. 2. 확장과 성장 (1860년 ~ 1900년)

1860년대 초, 펜실베이니아 철도(PRR)는 노던 센트럴 철도(Northern Central Railway)를 장악하여 메릴랜드주 볼티모어까지 접근할 수 있게 되었다.[85] 1871년에는 유나이티드 뉴저지 철도 운하 회사(United New Jersey Railroad and Canal Company)를 임대하여 뉴욕시와 필라델피아를 잇는 노선을 확보했다.[85] 1872년, 볼티모어 앤 포토맥 철도(Baltimore & Potomac Railroad)를 통해 워싱턴 D.C.까지 노선을 확장했다.[85]

1880년대 초, 펜실베이니아 철도는 필라델피아, 윌밍턴 및 볼티모어 철도(Philadelphia, Wilmington, and Baltimore Railroad)의 주식 과반수를 인수하여, 필라델피아-볼티모어-워싱턴 D.C. 간 직통 노선을 확보했다.[85] 1885년, 뉴욕-필라델피아-워싱턴 D.C. 간 의회 특급"(Congressional Limited Express) 운행을 시작했다.[86][87]

1869년, 피츠버그, 포트웨인 앤 시카고 철도(Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway)를 임대하여, 미국 중서부의 중심지인 시카고까지 직통 노선을 확보했다.[88][89] 1887년, 뉴욕-시카고 간 "펜실베이니아 특급"(Pennsylvania Limited) 운행을 시작했으며, 객차 끝에 밀폐된 플랫폼(베스티뷸, Vestibuled train)을 최초로 도입했다.[88][89] 1902년에는 "펜실베이니아 특급"을 대체하여 "펜실베이니아 스페셜"(Pennsylvania Special)이 운행을 시작했고, 1912년에 "브로드웨이 특급"이 되어 펜실베이니아 철도 역사상 가장 유명한 열차가 되었다.[88][89]

2. 3. 혁신과 전성기 (1900년 ~ 1945년)

1900년, 펜실베이니아 철도는 웨스턴 뉴욕 & 펜실베이니아 임대를 통해 뉴욕주 버팔로에 접근했다.[17] 1902년에는 "펜실베이니아 특급"을 대체하여 "펜실베이니아 스페셜" 운행을 시작했다.[93] 1906년, 뉴저지주 애틀랜틱시티에서 발생한 열차 사고로 53명이 사망하는 참사가 발생했다.[93]

1907년, 워싱턴 D.C.에 워싱턴 유니온 역을 완공했다.[17] 1910년에는 뉴욕 펜실베이니아 역을 개통하고, 허드슨 강 아래 노스 리버 터널을 통해 뉴저지에서 맨해튼까지 직통 전철 운행을 시작했다. 1912년, "펜실베이니아 스페셜"을 대체하여 "브로드웨이 특급"(Broadway Limited) 운행을 시작했다.[93]

1915년, 펜실베이니아 철도는 펜실베이니아주 파올리까지 필라델피아 교외 노선의 전철화를 완료하고,[19] 위치등 신호를 최초로 도입했다.[20] 1916년, "세계 표준 철도"(Standard Railroad of the World)라는 새로운 모토를 채택했다.

1917년, 뉴욕 연결 철도와 헬게이트 다리 완공으로 뉴잉글랜드로의 접근성을 향상시켰다. 1925년, 시카고 유니온 역을 개장했다. 1928년 ~ 1938년, 뉴욕-워싱턴 D.C., 필라델피아-해리스버그 간 노선, 필라델피아와 뉴욕시 지역의 여러 통근 노선, 주요 화물 노선을 전철화했다.

2. 4. 쇠퇴와 합병 (1945년 ~ 1968년)

펜실베이니아 센트럴 컴퍼니 주식 증서


1943년 펜실베이니아주 프랭크퍼드 정션에서 발생한 열차 사고로 79명이 사망했다.[94] 1946년, 펜실베이니아 철도는 사상 최초로 순손실을 기록했다.[21] 1951년에는 뉴저지주 우드브리지에서 발생한 열차 사고로 85명이 사망했다. 1957년, 펜실베이니아 철도는 증기 기관차 운행을 중단했다.[94]

자가용과 항공기의 발달은 승객을 빼앗았고, 동부와 중서부의 경제적 지위 하락은 화물 수송량 감소로 이어져 펜실베이니아 철도는 과잉 설비 문제에 시달리게 되었다. 1968년 2월 1일, 펜실베이니아 철도는 뉴욕 중앙 철도와 합병하여 펜 센트럴 운송 회사를 설립했다.[9]

3. 주요 노선



펜실베이니아 철도(PRR)는 1853년에 설립되어 다른 주의 철도 회사 주식을 매입하고 채권을 보증할 수 있게 되면서, 여러 노선을 지원하며 확장해 나갔다.[10] 1854년 말까지 오하이오&펜실베이니아, 오하이오&인디애나, 마리에타&신시내티, 메이스빌&빅샌디, 스프링필드, 마운트 버논&피츠버그 철도의 주식을 총 1450000USD에 매입했다. 스튜번빌&인디애나 철도는 펜실베이니아 철도의 500000USD 상당 채권 보증을 통해 지원을 받았다.[10] 1856년에는 컴벌랜드 밸리 철도의 지배 지분을 매입하고 필라델피아에 추가 노선을 건설했다. 1857년에는 펜실베이니아 공공토목사업의 본선을 7500000USD에 매입했다.[10]

펜실베이니아 철도는 주요 간선 노선 외에도, 급경사 구간을 우회하고 혼잡을 피하기 위해 여러 개의 저구배 화물 노선을 건설했다.


  • 연도별 주요 노선 확장 및 사건은 다음과 같다.

연도사건
1868년피츠버그, 신시내티 및 세인트루이스 철도(Pittsburgh, Cincinnati and St. Louis Railway) 설립, 펜실베이니아 철도(Pennsy)의 통제
1869년피츠버그, 포트웨인 및 시카고 철도(Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway) 임대, 미국 중서부 중심지 및 일리노이주 시카고로 가는 직통 노선 확보.
1870년"펜실베이니아 중앙"이 동부 노선(펜실베이니아 철도로 변경)과 서부 노선으로 분할. 피츠버그 서부 회사 증권 보유를 위해 펜실베이니아 회사(Pennsylvania Company) 설립; 펜실베이니아주 쌍홀로우에서 트랙 팬 사용 시작;[13] 펜실베이니아 철도가 리틀 마이애미 임대를 통해 오하이오주 신시내티에 도달, 세인트루이스, 밴달리아 & 테레호트 통제를 통해 미주리주 세인트루이스에 도달.
1871년유나이티드 뉴저지 철도 및 운하 회사(United New Jersey Railroad and Canal Company) 임대, 펜실베이니아 철도가 뉴저지주 저지시티와 뉴욕시 지역에 도달.
1873년볼티모어 앤 포토맥 철도(Baltimore & Potomac Railroad)를 통해 펜실베이니아 철도가 워싱턴 D.C.에 도달.
1881년펜실베이니아 철도가 필라델피아, 윌밍턴 및 볼티모어 철도(Philadelphia, Wilmington, and Baltimore Railroad)의 통제권 인수, 필라델피아, 볼티모어, 워싱턴 D.C. 간의 직통 노선 확보 및 델마바 반도 접근; 브로드 스트리트 역 개장.
1885년뉴욕에서 워싱턴까지 의회 한정 특급열차(Congressional Limited Express) 운행 시작.
1887년뉴욕과 시카고 간 펜실베이니아 한정 특급열차(Pennsylvania Limited) 운행 시작; 최초의 전망차 열차.[16]
1900년웨스턴 뉴욕 & 펜실베이니아 임대를 통해 펜실베이니아 철도가 뉴욕주 버팔로에 접근.
1902년펜실베이니아 한정 특급열차(Pennsylvania Limited)를 대체하여 펜실베이니아 특급열차(Pennsylvania Special) 운행 시작.[17]
1907년워싱턴 유니온 역(Washington Union Station)이 워싱턴 D.C.에 완공.
1910년허드슨 강 아래 노스 리버 터널 완공, 전철 노선을 통해 뉴저지에서 맨해튼으로 직통 운행 가능, 새로운 대형 펜 역(Penn Station)에서 종착.
1912년펜실베이니아 특급열차(Pennsylvania Special)를 대체하여 브로드웨이 한정 특급열차(Broadway Limited)가 취역.
1917년뉴욕 연결 철도(New York Connecting Railroad)와 헬게이트 다리(Hell Gate Bridge) 완공, 뉴잉글랜드로의 접근 속도 향상.
1925년시카고 유니온 역 개장.


3. 1. 메인 라인 (필라델피아-피츠버그)

앰트랙(Amtrak)의 「펜실베이니안(Pennsylvanian)」은 과거 PRR의 본선을 경유하여 뉴욕(New York)과 피츠버그(Pittsburgh)를 매일 연결하고 있다


펜실베이니아 철도(PRR)의 메인 라인은 필라델피아에서 피츠버그까지 이어지는 핵심 노선이었다. 1846년, 펜실베이니아 주는 의 일환으로, 해리스버그와 피츠버그(Pittsburgh)를 잇는 철도 건설을 위해 PRR에 노선 허가를 부여했다.[83]

1847년, PRR 이사진은 J. 에드가 톰슨을 선정하여 노선을 건설하도록 했다. 톰슨은 알투나까지 이어진 후, 앨러게니 산맥(Allegheny Mountains)을 횡단하는 노선을 선택했다. 산맥 횡단 구간에서는 말굽 곡선을 이용하여 경사를 2% 미만으로 제한했다. 산 정상은 약 1100.94m 길이의 갈리친 터널을 통해 관통했다.

1854년, 필라델피아에서 피츠버그까지 전 구간 철도 운행이 가능해졌고, 1857년 PRR은 주 정부로부터 메인 라인을 매입했다. 1861년에는 해리스버그, 포츠머스, 마운트조이 앤 랭캐스터 철도(HPMtJ&L)를 임대하여 필라델피아와 피츠버그 사이의 전체 구간을 통제하게 되었다.

이 노선은 오늘날에도 펜실베이니아 주를 가로지르는 중요한 노선으로, 앰트랙(Amtrak)의 필라델피아-해리스버그 간 주요 노선과 노퍽 서던 철도(Norfolk Southern Railway)의 피츠버그 지선으로 운영되고 있다. 특히 앨러게니 산맥을 통과하는 구간에 위치한 호스슈 커브는 펜실베이니아 철도의 대표적인 랜드마크이자 철도 기술의 상징으로 꼽힌다.

3. 2. 뉴욕-필라델피아-볼티모어-워싱턴 노선

1861년, 펜실베이니아 철도(PRR)는 노던 센트럴 철도를 인수하여 메릴랜드주 볼티모어와 서스쿼해나 강을 따라가는 지점까지 접근할 수 있게 되었다.[23] 이는 펜실베이니아주 콜롬비아 또는 해리스버그에서의 연결을 통해 이루어졌다.

1871년 12월 1일, 펜실베이니아 철도는 유나이티드 뉴저지 철도 및 운하 회사를 임대했다. 여기에는 뉴저지주 캠던(필라델피아에서 델라웨어 강 건너편)에서 뉴저지주 사우스 앰보이(뉴욕시에서 라리탄 베이 건너편)까지의 원래 캠던 앤 앰보이 철도 구간과, 트렌턴을 통해 필라델피아에서 뉴욕에 훨씬 더 가까운 저지시티까지의 새로운 노선이 포함되었다. 필라델피아의 선로 연결은 펜실베이니아 철도의 연결 철도와 공동 소유의 정션 철도를 통해 이루어졌다.[85]

펜실베이니아 철도의 볼티모어 앤 포토맥 철도는 1872년 7월 2일 볼티모어와 워싱턴 D.C. 사이에 개통되었다. 이 노선은 볼티모어에서 다른 북쪽 노선으로 가기 위해 마차를 통해 환승해야 했다. 1873년 6월 29일, 볼티모어를 통과하는 볼티모어 앤 포토맥 터널이 완공되었다. 펜실베이니아 철도는 노던 센트럴 철도와 펜실베이니아주 콜롬비아를 경유하는 펜실베이니아 에어 라인 서비스를 시작했다. 이 서비스는 기존 노선보다 약 87.71km 길었지만 볼티모어에서의 환승을 피할 수 있었다. 유니온 철도 노선은 1873년 7월 24일에 개통되었다. 이 노선은 볼티모어에서의 환승을 없앴다. 펜실베이니아 철도 관리들은 이 노선에 접근하기 위해 유니온 철도와 필라델피아, 윌밍턴 및 볼티모어 철도(PW&B)와 계약을 맺었다. 펜실베이니아 철도의 뉴욕-워싱턴 열차는 다음 날부터 이 노선을 이용하기 시작하여 펜실베이니아 에어 라인 서비스를 종료했다. 1880년대 초, 펜실베이니아 철도는 PW&B 철도 주식의 대부분을 인수했다. 이 조치는 볼티모어 앤 오하이오 철도(B&O)가 볼티모어 앤 필라델피아 철도를 건설하여 필라델피아에 대한 접근을 유지하도록 강요했으며, 그곳에서 리딩 컴퍼니와 연결하여 뉴욕에 도달하는 경쟁적인 로열 블루 라인 여객 열차를 운행했다.

1885년, PRR은 뉴욕시에서 필라델피아를 경유하여 워싱턴까지 노선을 따라 제한된 정차로 여객 열차 서비스를 시작했다. 이 서비스는 "의회 한정 급행"으로 알려지게 되었다.[24] 서비스가 확장되어 1920년대까지 펜실베이니아 철도는 뉴욕, 필라델피아, 워싱턴 간에 시간당 여객 열차 서비스를 운영했다. 1952년, 뉴욕과 워싱턴 간의 ''모닝 콩그레셔널''과 ''애프터눈 콩그레셔널''뿐만 아니라 보스턴에서 워싱턴까지의 ''세네이터''에 18량의 스테인리스 스틸 스트림라이너가 도입되었다.[25]

3. 3. 뉴욕-시카고 노선

1869년 7월 1일, 펜실베이니아 철도(PRR)는 피츠버그, 포트웨인 앤 시카고 철도(PFtW&C)를 임대하여 시카고로 가는 직통 노선을 확보했다.[88] 이 계약으로 펜실베이니아 철도는 오하이오주 북부와 인디애나주를 통과하는 PFtW&C 노선을 완전히 장악했다. 또한, 이리 앤 피츠버그 철도, 클리블랜드 앤 피츠버그 철도, 톨레도, 콜럼버스 앤 오하이오 강 철도, 피츠버그, 양스턴 앤 애슈타불라 철도를 인수하여 에리 호수의 철광석 운송에도 접근했다.

1887년, 뉴욕과 시카고를 잇는 ''펜실베이니아 특급(Pennsylvania Limited)''이 운행을 시작했다. 이 열차는 객차 끝부분에 밀폐된 플랫폼(베스티불)을 설치하여 승객들이 열차 전체를 안전하게 이동할 수 있도록 한 것이 특징이다. 1902년, ''펜실베이니아 특급''은 ''펜실베이니아 스페셜(Pennsylvania Special)''로, 1912년에는 ''브로드웨이 특급''으로 대체되어 펜실베이니아 철도의 대표 열차가 되었다.[89] ''브로드웨이 특급''은 필라델피아를 경유하여 뉴욕과 시카고를 연결했으며, 해리스버그와 워싱턴 D.C. 구간도 운행했다(이후 ''리버티 특급(Liberty Limited)''이라는 별도 열차로 분리).

''브로드웨이 특급''은 뉴욕 중앙 철도(New York Central Railroad)의 20세기 특급에 대항하기 위해 1912년에 등장한 뉴욕-시카고 간 우등 열차였다. 펜실베이니아 철도는 뉴욕과 시카고라는 대도시를 연결하고, 뉴욕 중앙 철도라는 경쟁사가 있었기 때문에 우등 열차 운행에 적극적이었다. ''브로드웨이 특급''은 식사, 이발 서비스, 열차 비서 승무 등 당시 미국 최고 수준의 서비스를 제공했다. "브로드웨이"라는 이름은 뉴욕 맨해튼의 극장가 브로드웨이가 아니라, 복복선(''Broad way'': 폭넓은 길)이었던 중요 간선에서 유래했다. 비록 철도 쇠퇴와 함께 서비스 수준이 저하되었지만, ''브로드웨이 특급''은 1990년대까지 뉴욕-시카고 간을 운행했다.

펜실베이니아 철도는 뉴욕-시카고 노선 외에도 다음과 같은 주요 여객 열차를 운행했다.

  • 스피릿 오브 세인트루이스(Spirit of St. Louis): 뉴욕 - 세인트루이스
  • 맨해튼 특급(Manhattan Limited): 뉴욕 - 시카고
  • 클리블랜더(The Cleveland Limited): 뉴욕 - 클리블랜드
  • 신시내티 특급(Cincinnati Limited): 뉴욕 - 신시내티
  • 제너럴(The General): 뉴욕 - 시카고
  • 리버티 특급(Liberty Limited): 워싱턴 D.C. - 시카고
  • 아메리칸(The American): 뉴욕 - 세인트루이스
  • 레드 애로우(Red Arrow): 뉴욕 - 디트로이트
  • 애드미럴(The Admiral): 뉴욕 - 시카고
  • 트레일 블레이저(Trail Blazer): 뉴욕 - 시카고
  • 골든 애로우(Golden Arrow): 뉴욕 - 시카고
  • 에디슨(The Edison): 뉴욕 - 워싱턴 D.C.
  • 스피커, 레지슬레이터, 주디셜리, 포토맥, 레프리젠터티브, 이그제큐티브, 리전, 아링턴, 마운트 버넌, 컨스티튜션, 콩그레셔널, 앰배시: 뉴욕 - 워싱턴 D.C.
  • 패트리어트, 콜로니얼, 세네이터: 보스턴 - 워싱턴 D.C.
  • 페더럴(The Federal): 보스턴 - 워싱턴 D.C.

3. 4. 뉴욕-세인트루이스 노선

1890년, 펜실베이니아 철도는 오하이오주, 인디애나주, 일리노이주에 있는 여러 소규모 노선의 합병 결과물인 피츠버그, 신시내티, 시카고 및 세인트루이스 철도(PCC&StL)를 장악하게 되었다.[10] 일반적으로 '''팬핸들 루트(Panhandle Route)'''라고 불리는 이 노선은 피츠버그에서 서쪽으로 브래드포드(Bradford, Ohio)까지 이어졌고, 그곳에서 갈라져 한 노선은 시카고로, 다른 노선은 인디애나폴리스(Indianapolis, Indiana)를 경유하여 이스트 세인트루이스(East St. Louis, Illinois)로 향했다. 1905년, 밴달리아 철도(Vandalia Railroad)를 인수함으로써 펜실베이니아 철도는 미시시피 강을 건너 세인트루이스까지 접근할 수 있게 되었다.[10]

대부분 구간이 이중선으로 건설된 이 노선은 일리노이주 남부의 석탄 지역을 연결하는 역할을 했으며, 펜실베이니아 철도의 주요 여객 열차인 ''세인트루이스안'', ''제퍼소니언'', 그리고 ''세인트루이스의 정신''을 운행했다.[11]

3. 5. 저구배 화물 노선

1892년, 펜실베이니아 철도는 트렌턴 지선(Trenton Branch)과 트렌턴 지선 철도(Trenton Cut-off Railroad)를 건설하여[35] 펜실베이니아주 글렌 로크에서 동쪽으로 펜실베이니아주 모리스빌까지 연결했다. 이 노선은 경사가 완만할 뿐만 아니라, 필라델피아를 우회하는 장거리 노선이었다.

1904년에는 갤리진 터널에서 동쪽으로 뉴 포티지 정션까지, 그리고 홀리데이즈버그 지선을 따라 북쪽으로 올투나까지 뉴 포티지 철도를 재개통하여[35] 앨러게니 산맥 구간의 급경사를 우회하는 화물 노선을 확보했다.

1906년, 펜실베이니아 철도는 펜실베이니아주 소른데일에서 동쪽으로 글렌 로크까지 필라델피아와 소른데일 지선을,[35] 해리스버그에서 남쪽으로 와고 정션까지, 그리고 동쪽으로 펜실베이니아주 파크스버그까지 앳글렌과 서스퀘해나 지선을 건설하여[35] 화물 운송 효율을 높였다.

4. 시설 및 차량

펜실베이니아 철도(PRR)는 1849년 75량의 화차를 구입하며 운영을 시작했다.[51] 이후 화차 보유량을 꾸준히 늘려 1866년 9,379량,[51] 1919년 282,729량으로 정점을 찍었다.[51] 19세기 후반부터 강철 화차를 도입, 1934년까지 목재 화차를 대부분 교체했다.[51] 20세기 초반 약 28122.73kg였던 화차 평균 수용량은 1945년 약 50802.36kg로 증가했다.[51]

강철 하부 프레임이 장착된 PRR 목재 화물차 광고


PRR X54급 덮개차 19103호


펜실베이니아 철도는 화차 종류에 따라 문자 분류 시스템을 사용했다.[52]

종류설명
A유조차
F평차
G곤돌라
H호퍼차
R냉장차
K가축
N객차(관측차)
S폴링
T공구
U측면 덤프
W레일 크레인
X덮개차
Y시험 중량
Z사업용



기관차의 경우, 자체 설계한 증기 기관차를 주로 사용했으며, 대부분 알투나 공장(Altoona Works)에서 제작했다.[53] 벨페어 화실 등 독특한 기술을 적용했고,[53] 볼드윈 기관차 공장 등 외부 업체에서도 제작했다.[54] 주요 증기 기관차는 K4s,[57] I1s,[53] T1[55] 등이다. 1930년대부터 DD1,[42] GG1[44] 등 전기 기관차와 EMD E7(EP20),[63] Baldwin DR-12-8-1500/2(BP60)[65] 등 디젤 기관차도 도입했다.

펜실베이니아 철도는 위치등 신호기를 세계 최초로 채택했다.[97] 호박색 렌즈를 사용한 최대 9개 전구를 원형 배치하여 안개 속에서도 잘 보이도록 설계했다. 1920년대 후반부터 펄스 코드 차상 신호 장치를 도입, 운전대에 신호를 표시하는 첨단 기술을 선보였다.[98]

4. 1. 알투나 공장 (Altoona Works)

1849년, 펜실베이니아 철도(PRR) 관계자들은 알투나에 수리 시설 건설 계획을 세웠다. 1850년에 건설이 시작되어, 여러 개의 작은 건물에 기계 공장, 목공 공장, 대장간, 기관차 수리 공장 및 주조 공장이 들어섰다. 이 시설들은 나중에 지속적인 확장을 위해 철거되었다.[70]

1926년까지 알투나 공장은 88만 ㎡(217.82acre)를 차지했으며, 알투나 기계 공장, 알투나 차량 공장, 주니아타 공장, 남알투나 주조 공장의 네 개 부서로 구성되었다.[70]

  • '''알투나 기계 공장'''은 12개 이상의 건물로 구성되었으며, 기관차 수리와 기관차 수리 부품 및 비금속 주조를 담당했다.
  • '''알투나 차량 공장'''은 1869년에 건설이 시작되었다. 1926년까지 12개의 건물을 포함하여 여객차와 화물차를 제작하고 수리했다.
  • '''주니아타 공장'''은 1889년 알투나에 더 많은 공장 공간이 필요해짐에 따라 건설되었다. 이 공장은 10개의 건물로 구성되었으며, 기관차를 제작하고 기관차의 대규모 수리를 수행했다.
  • '''남알투나 주조 공장'''은 1904년 알투나에 더 많은 공간이 필요해짐에 따라 건설되었다. 이 공장은 주로 회색 주철 주조를 담당했다.[70]


1875년, 알투나 공장은 펜실베이니아 철도 장비(자체 제작 및 구매 장비 모두)를 위한 시험 부서를 설립했다.[70] 이후 몇 년 동안, 펜실베이니아 철도는 철도 산업에 실질적인 가치가 있는 연구 및 시험 절차 개발에서 미국을 선도했다. 시험 시설의 사용은 1968년에 중단되었다.[4]

1945년까지 알투나 공장은 세계에서 가장 큰 기관차 및 차량 수리 및 건설 시설 중 하나가 되었다. 1968년 이후 알투나 공장의 많은 구조물이 철거되었다.[4]

펜실베이니아 철도 알투나 공장의 일부인 주니아타 공장


1931년경 알투나 공장 지도

4. 2. 주요 여객역

펜실베이니아 철도(PRR)는 단독으로 또는 다른 철도 회사와 공동으로 주요 도시에 대규모 여객역을 건설했다. 이러한 웅장한 역들은 PRR의 방대한 여객 수송망의 중심지 역할을 했다. 이러한 역들의 대부분은 현재에도 사용되고 있으며, 앰트랙과 지역 여객 철도가 운행하고 있다.

펜실베이니아 철도의 주요 여객역
위치역 이름사진설명
볼티모어펜 역
볼티모어 펜실베이니아 역
볼티모어의 주요 역인 이 보자르 건물은 건축가 케네스 맥켄지 머치슨의 설계로 1911년에 건설되었다. 현재 앰트랙과 MARC 통근 열차 서비스를 제공하고 있다. 역으로 향하는 양쪽 진입로는 모두 터널을 통해 이루어지며, 남쪽은 B&P 터널, 북쪽은 유니온 터널을 이용한다.
시카고시카고 유니온 역
시카고 유니온 역
펜실베이니아 철도(PRR)는 밀워키 철도와 버링턴 철도와 함께 시카고의 구 역들 중 유일하게 시외 열차역으로 여전히 사용되는 시카고 유니온 역을 건설했다. 그레이엄, 앤더슨, 프로브스트 & 화이트가 보자르 양식으로 설계하여 1925년에 개장했다. 오늘날 유니온 역은 앰트랙의 중서부 중심지 역할을 하고 있으며, 6개의 메트라 통근 열차 노선의 종착역이기도 하다.
뉴욕시뉴욕 펜 역
뉴욕 펜실베이니아 역
유명한 건축 회사인 맥킴, 미드 앤 화이트가 설계한 원래 펜실베이니아 역은 로마의 카라칼라 목욕탕을 본떠 지어졌으며, 높은 둥근 천장이 특징이었다. 이 역은 1910년에 뉴저지에서 맨해튼으로 페리를 이용하지 않고 접근할 수 있도록 개통되어 펜실베이니아 철도를 남쪽에서 뉴욕시로 진입하는 유일한 철도로 만들었다. 이 역은 펜실베이니아 철도 자체 열차뿐만 아니라 자회사인 롱 아일랜드 철도의 열차도 운행했다. 악명 높게도 이 역의 역사는 1963년 재개발을 위해 철거되었다. 하지만 역의 대부분의 철도 시설(플랫폼, 선로, 콘코스, 대합실)과 계단은 지하에 있어서 현재의 펜실베이니아 역으로 남았다. 이 역은 지하 운영을 계속하고 있으며(앰트랙, 뉴저지 트랜싯, LIRR 운행), 미국에서 가장 바쁜 시외 철도역이다.[23]
뉴어크, 뉴저지주펜 역
뉴어크 펜실베이니아 역
뉴어크의 펜실베이니아 역은 맥킴, 미드 앤 화이트가 설계했다. 1935년에 개통하여 1937년에 완공되었고 2007년에 개보수되었다.[76] 양식은 아르데코와 신고전주의가 혼합된 것이다. 모든 앰트랙 열차가 이곳에 정차하며, 3개의 통근 열차 노선, PATH 급행철도 (저지시티와 맨해튼으로), 그리고 뉴어크 경전철을 이용할 수 있다.
필라델피아, 펜실베이니아주브로드 스트리트 역
필라델피아 브로드 스트리트 역
브로드 스트리트 역은 펜실베이니아 철도가 건설한 최초의 대규모 여객역이다. 1881년에 개통되었으며, 1890년대 초에 유명한 필라델피아 건축가 프랭크 퍼니스에 의해 확장되었다. 대부분의 기간 동안 시청과 함께 필라델피아 건축의 대표적인 건물 중 하나였으며, 1923년 화재 이전까지는 세계에서 가장 큰 기차 승강장(91m 경간)을 보유하고 있었다. 필라델피아에서 브로드와 필버트 거리 중심부로 열차를 운행하는 펜실베이니아 철도의 종착역이었다. 펜실베이니아 철도가 여객 서비스를 30번가 역으로 이전한 후 1953년에 철거되었다.
필라델피아30번가 역
필라델피아 30번가 역
30번가 역은 거대한 대합실과 현관을 통해 장엄하고 전통적인 건축 양식을 보여준다. 이 역은 건축 양식이 고전주의임에도 불구하고 현대 및 아르데코 양식이 더 인기 있던 1933년에 개통되었다. 시외 및 교외 교통량 증가에 대응하기 위해 건설되었다. 32번가 역(서필라델피아)을 대체했으며, 현재 장거리 및 통근 열차를 운행하는 필라델피아의 주요 철도역이다.
피츠버그유니온 역
피츠버그 유니온 역
원래 역은 1865년에 건설되었고 피츠버그 폭동 중 1877년 화재로 파괴되었다. 임시 역이 빠르게 건설되었지만, 현재 역이 1898년에서 1903년 사이에 건설되고 1954년에 개보수되고 1988년에 부분적으로 용도 변경될 때까지 1900년대 초까지 운영되었다.[77] 이 역은 원래 유니온 역이라고 불렸으며, 알레게니 밸리, PFtW&C 및 펜실베이니아 철도의 종착역으로 사용되었다.
워싱턴 D.C.워싱턴 유니온 역
워싱턴 D.C. 유니온 역
B&O와 공동으로 건설된 유니온 역은 B&O 및 남부 철도와 연결되는, 수도에서 펜실베이니아 철도 여객 서비스의 중심지 역할을 했다. 건축가 다니엘 번햄이 설계하여 1908년에 개통했다. 리치먼드, 프레드릭스버그 & 포토맥 철도는 남쪽으로 약 160km 떨어진 버지니아주 리치먼드로 연결되는 노선을 제공했으며, 그곳에서 애틀랜틱 코스트 라인과 시보드 에어 라인 철도의 주요 남북 노선이 노스캐롤라이나주, 사우스캐롤라이나주, 조지아주, 플로리다주로 운행되었다. 워싱턴 유니온 역은 앰트랙 본사의 위치이며, 앰트랙과 MARC, VRE를 포함한 지역 통근 열차를 운행한다.


4. 3. 기관차

펜실베이니아 철도(PRR)는 기관차 선택에 있어 보수적인 입장을 취했으며, 자체 설계한 증기 기관차를 주로 사용했다. 대부분의 증기 기관차는 알투나 공장(Altoona Works)에서 제작되었고, 벨페어 화실(Belpaire firebox), 워터 스쿠프(water scoop) 등 독특한 기술을 적용했다.[53] 외부 기관차 제작업체로는 볼드윈 기관차 공장(Baldwin Locomotive Works)이 주로 이용되었으며, 리마 기관차 공장(Lima Locomotive Works)도 활용되었다.[54]

주요 증기 기관차는 다음과 같다.

1930년대부터는 전기 기관차와 디젤 기관차도 도입하여 운영했다.

  • 디젤 기관차:
  • EMD E7(EP20)[63]
  • EMD E8(EP22)[63]
  • Baldwin DR-12-8-1500/2(BP60)[65]


20세기 중반, 펜실베이니아 철도는 증기 기관차에 대한 의존도가 높아 유지보수 비용 증가와 운영 효율성 저하를 겪었다.[55] 경쟁사들이 디젤 기관차를 적극 도입한 것과 달리, 펜실베이니아 철도는 뒤늦게 디젤 기관차를 도입하기 시작했다.

4. 4. 신호 시스템

펜실베이니아 철도는 위치등 신호기를 세계 최초로 채택한 철도 회사이다.[97] 이 신호기는 기존의 세마포어 신호기를 대체하기 위해 설계되었으며, 특히 안개가 낀 상황에서도 잘 보이도록 만들어졌다. 위치등 신호기는 최대 9개의 전구를 원형으로 배치하고, 안개 속에서도 잘 보이는 호박색 렌즈를 사용했다. 점등된 전구의 배열로 신호를 표시하며, 한 줄의 전구가 꺼지더라도 신호를 읽을 수 있도록 설계되었다.

신호 표시는 3개의 점등된 전구 배열로 나타낸다. 이 배열은 수직으로 작동하는 세마포어 신호기와 대응하는데, 수직 배열은 진행, 45도 배열은 주의, 수평 배열은 정지 신호를 의미한다. 일본의 중계 신호기와 유사하지만, 펜실베이니아 철도에서는 본선 신호로 사용되었다. 이 외에도 수직에서 왼쪽으로 45도 기울어진 배열은 속도 제한 신호로 사용되었다. X자 배열은 "측선 진입", 원형(○)은 전철 구간에서 "팬터그래프 올림"을 의미한다. 추가 신호는 주 신호기 아래에 설치된 보조 신호기로 표시되며, 장소에 따라 모든 신호 표시를 할 수 있는 경우와 일부만 표시하는 경우가 있었다.

후에 수평으로 배열된 정지 신호의 경우, 양쪽 끝 전구에 붉은색 렌즈를 사용하고 중앙 전구를 끄는 방식이 일반화되었다.[98]

1920년대 후반부터 펜실베이니아 철도는 피츠버그에서 필라델피아, 뉴욕, 워싱턴 D.C. 등 고속 여객 열차가 운행하는 동부 지역에 펄스 코드 차상 신호 장치를 도입하기 시작했다. 이 방식은 신호를 궤도 회로를 통해 레일로 전송하고, 기관차에 설치된 수신기로 감지하여 신호 표시를 운전대에 표시한다. 이 기술은 이후 일부 미국 철도에서, 특히 여객 열차에 채택되었으며, 펜실베이니아 철도가 최초로 도입했을 당시에는 첨단 기술이었지만, 현재도 암트랙에서 사용되고 있다.

5. 경영진

John Edgar Thomson영어은 1852년부터 1874년 사망할 때까지 펜실베이니아 철도를 이끈 기업가로, 회사를 세계 최대 규모의 기업이자 기술 및 경영 혁신의 세계적 모델로 만들었다. 그는 펜실베이니아 철도의 초대 수석 엔지니어이자 세 번째 사장이었다. 그의 재임 기간 동안 펜실베이니아 철도는 6,000마일의 선로를 보유한 세계 최대 규모의 철도로 성장했으며, 꾸준한 배당금, 고품질 건설, 끊임없이 개선되는 장비, 기술 발전 및 경영 혁신으로 유명했다.[106]

펜실베이니아 철도의 역대 사장과 이사회 의장/CEO는 다음과 같다.

재임 기간직책이름
1847년 3월 31일 – 1849년 9월 1일사장새뮤얼 V. 메릭(Samuel V. Merrick)
1849년 9월 1일 – 1852년 2월 2일사장윌리엄 C. 패터슨(William C. Patterson)
1852년 2월 3일 – 1874년 5월 27일사장존 에드가 톰슨(John Edgar Thomson)
1874년 6월 3일 – 1880년 6월 1일사장토마스 A. 스콧(Thomas A. Scott)
1880년 6월 1일 – 1897년 1월 30일사장조지 B. 로버츠(George B. Roberts)
1897년 2월 3일 – 1899년 6월 5일사장프랭크 톰슨(Frank Thomson)
1899년 6월 9일 – 1906년 12월 28일사장알렉산더 J. 캐샛(Alexander J. Cassatt)
1907년 1월 2일 – 1913년 1월 1일사장제임스 맥크리어(James McCrea)
1913년 1월 1일 – 1925년 10월 1일사장새뮤얼 리어(Samuel Rea)
1925년 10월 1일 – 1935년 4월 24일사장윌리엄 W. 애터버리(William W. Atterbury)
1935년 4월 24일 – 1949년 6월 16일사장마틴 W. 클레멘트(Martin W. Clement)
1949년 6월 16일 – 1954년 5월 31일사장월터 S. 프랭클린(Walter S. Franklin)
1954년 5월 31일 – 1959년 11월 1일사장제임스 M. 사이ಮ್스(James M. Symes)
1959년 11월 1일 – 1968년 1월 31일사장앨런 J. 그리너우(Allen J. Greenough)
1949년 6월 16일 – 1951년 12월 31일이사회 의장/CEO마틴 W. 클레멘트(Martin W. Clement)
1959년 11월 1일 – 1963년 10월 1일이사회 의장/CEO제임스 M. 사이ಮ್스(James M. Symes)
1963년 10월 1일 – 1968년 1월 31일이사회 의장/CEO스튜어트 T. 손더스(Stuart T. Saunders)



3대 사장 존 에드거 톰슨(John Edgar Thomson)

6. 펜 센트럴 합병 이후

1968년 2월 1일, 펜실베이니아 철도는 오랜 경쟁 상대였던 뉴욕 센트럴 철도와 합병하여 펜 센트럴을 설립했다.[9] 그러나 주간 상거래 위원회(ICC)는 1969년에 재정적으로 어려움을 겪고 있던 뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트퍼드 철도 (NH)를 펜 센트럴에 합병하도록 요구했다.

인플레이션, 부실 경영, 이례적으로 혹독한 날씨, 그리고 정부 보증 2억달러 운영 대출의 철회 등 여러 요인으로 인해 펜 센트럴은 1970년 6월 21일 파산 보호를 신청했다.[4]

1971년 5월, 펜 센트럴의 여객 운송 부문(장비 포함)은 앰트랙(Amtrak)으로 이관되었다. 이는 펜 센트럴을 비롯한 여러 철도 회사의 손실을 발생시키는 여객 서비스를 해소하기 위한 조치였다. 1976년, 펜 센트럴의 철도 노선은 콘레일(Conrail)로 이관되었으며, 앰트랙은 북동부 복도(Northeast Corridor)와 키스톤 복도(Keystone Corridor) 노선을 인수했다.

1999년 콘레일이 노퍽 서던 철도(Norfolk Southern Railway)와 CSX 트랜스포테이션(CSX Transportation)으로 분할된 후, 옛 펜실베이니아 철도 노선의 대부분은 노퍽 서던 철도가 인수했다. CSX 트랜스포테이션이 인수한 펜실베이니아 철도 노선은 다음과 같다:


  • 오하이오 서부와 인디애나 북부를 가로지르는 포트 웨인 노선(Fort Wayne Line)의 서쪽 끝.
  • 메릴랜드 주 워싱턴 D.C. 동쪽에 있는 포프스 크릭 보조선.
  • 워싱턴 D.C. 지역의 옛 펜실베이니아 철도 화물선인 랜도버 지선(Landover Subdivision). 이 노선은 앰트랙의 옛 펜실베이니아 철도 북동부 복도와 CSX의 옛 B&O 알렉산드리아 연장선을 북쪽 끝과 롱 브리지를 통해 남쪽 끝의 CSX의 RF&P 지선과 연결한다.
  • 세인트루이스 본선의 테레호트(Terre Haute), 인디애나-이스트 세인트루이스(East St. Louis), 일리노이 구간 (테레호트 동쪽 구간은 이전의 뉴욕 중앙 철도 노선이었다).

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